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              您的位置:首頁 > 罪名解析 > 交通肇事

              常見關于交通肇事罪的各種疑難問題

              來源:互聯網作者:廣州刑事律師時間:2020-05-22

                交通肇事案件,是基層辦案機關經常遇到的一種案件類型,也是司法實務中定性和處罰存在較多疑難爭議的一種案件類型。本文針對實踐中困擾司法辦案機關認定交通肇事犯罪的幾個常見問題,詳細梳理了有關法律規定及《刑事審判參考》中的有關案例,以期對司法實務有所幫助。

                一、關于交通肇事罪的規定

                刑法第133條違反交通運輸管理法規,因而發生重大事故,致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的,處三年以下有期徒刑或者拘役;交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑;因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。

                最高人民法院2000年11月21日《關于審理交通肇事刑事案件具體應用法律若干問題的解釋》(以下簡稱《交通肇事解釋》)第2條

                交通肇事具有下列情形之一的,處三年以下有期徒刑或者拘役:

                (一)死亡一人或者重傷三人以上,負事故全部或者主要責任的;

                (二)死亡三人以上,負事故同等責任的;

                (三)造成公共財產或者他人財產直接損失,負事故全部或者主要責任,無能力賠償數額在三十萬元以上的。

                交通肇事致一人以上重傷,負事故全部或者主要責任,并具有下列情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰:

                (一)酒后、吸食毒品后駕駛機動車輛的;

                (二)無駕駛資格駕駛機動車輛的;

                (三)明知是安全裝置不全或者安全機件失靈的機動車輛而駕駛的;

                (四)明知是無牌證或者已報廢的機動車輛而駕駛的;

                (五)嚴重超載駕駛的;

                (六)為逃避法律追究逃離事故現場的。

                這里的致人重傷、死亡,應當是指行為人以外人重傷、死亡。違反交通運輸管理法規,致使本人重傷的不構成交通肇事罪。符合危險駕駛罪構成要件的,以危險駕駛罪追究其刑事責任。(《刑事審判參考》第900號案例)

                二、關于超標電動自行車能否認定為機動車

                根據刑法第133條和《交通肇事解釋》第2條的規定,一般情況下,駕駛非機動車輛,除非符合《交通肇事解釋》第2條第1款和第2款第(五)(六)項的規定,不會構成交通肇事罪(當然也不會構成危險駕駛罪)。

                司法實務中,有時會遇到行為人駕駛超標電動自行車符合《交通肇事解釋》第2條第2款第(1)—(4)項規定的情形。此時,超標電動自行車能否評價為機動車,直接關系行為人是否構成交通肇事犯罪。

                對此,《刑事審判參考》第894號案例明確認為,超標電動自行車不屬于刑法意義上的機動車。因此,行為人駕駛超標電動自行車符合《交通肇事解釋》第2條第2款第(1)—(4)項規定的,不構成交通肇事罪。(同理,危險駕駛超標電動自行車的,當然也不構成危險駕駛罪)。

                三、關于小區、校園內道路是否屬公共交通管理范圍

                根據《交通肇事解釋》第8條的規定,在實行公共交通管理的范圍內發生重大交通事故的,依照刑法第一百三十三條(即交通肇事罪)和本解釋的有關規定辦理。在公共交通管理的范圍外,駕駛機動車輛或者使用其他交通工具致人傷亡或者致使公共財產或者他人財產遭受重大損失,構成犯罪的,分別依照刑法第一百三十四條(即重大責任事故罪)、第一百三十五條(即重大勞動安全事故罪)、第二百三十三條(即過失致人死亡罪)等規定定罪處罰。

                公共交通管理范圍內,應當是指納入公安交通管理機關管理范圍內的道路。所謂道路,根據《道路交通安全法》(以下簡稱《道交法》)第119條規定,“是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方,包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。”其中,“公路”、“城市道路”的具體范圍,根據1999年最高人民法院、公安部聯合發布的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第2條的規定,是指《中華人民共和國公路管理條例》規定的,經公路主管部門驗收認定的城間、城鄉間、鄉間能行駛汽車的公共道路包括國道、省道、縣道和鄉道廠。

                一般而言,機關、企事業單位、廠礦、學校、封閉的住宅小區等內部道路均不屬于公共交通管理范圍。在上述區域道路上因使用交通工具致人傷亡,在排除行為人出于主觀故意以及不能構成過失以危險方法危害公共安全罪的情況下,如構成過失犯罪,需要定罪處罰的,不能按交通肇事罪處理。原則上講,一般應首先考慮以過失致人死亡罪追究刑事責任,如該行為同時又符合重大責任事故罪或重大勞動安全事故罪的構成要件,則應按特別法條優于普通法條的適用原則,以重大責任事故罪或重大勞動安全事故罪等罪名追究刑事責任。

                具體地說,

                其一,在工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位內部交通范圍內,該單位職工使用交通工具違章生產作業,因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的,應以重大責任事故罪追究刑事責任;如該職工使用交通工具但并非是從事單位的生產作業,雖造成重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的,仍應以過失致人死亡罪追究刑事責任。

                其二,在工廠、礦山、林場、建筑企業或者其他企業、事業單位內部交通范圍內,該單位用于生產、運輸的交通工具不符合國家勞動安全規定,經有關部門或人員提出后,仍不采取措施,因而發生重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的,應以重大勞動安全事故罪追究相關責任人的刑事責任;如不符合上述情況,雖因使用交通工具造成重大傷亡事故或者造成其他嚴重后果的,仍應以過失致人死亡罪追究行為人的刑事責任(《刑事審判參考》第243號案例)。

                但允許社會機動車通行的校園道路屬于《道交法》規定的道路,即屬于公共交通管理范圍(《刑事審判參考》第892號案例)。

                對小區內的道路是否屬于公共交通范圍內的道路,應當區分情況。具體而言,小區對社會車輛的管理方式有以下三種:

                第一種是開放式管理,即小區管理者在小區進出口未設置卡點,或者雖設置卡點,但從未攔截,社會車輛無須任何手續即可自由進出并在小區內停放;

                第二種是半開放半封閉式管理,即在小區進出口設卡攔截,社會車輛若要進出小區,需要受訪業主的同意、登記車牌號或者交納一定的停車、通行費用;

                第三種是封閉式管理,即在小區進出口設卡攔截,非業主車輛一律不允許通行,或者征得受訪業主同意后,來訪車輛停放在小區指定區域。

                其中,

                第一種管理方式下的小區道路屬于典型的“允許”社會車輛通行的“公共交通管理范圍內道路”;

                第三種管理方式下的小區道路則相反,不屬于“道路”;

                對于第二種管理方式下的小區道路的性質,應當進一步區分情況。如果來訪車輛經業主同意后可停放的,因其進出小區的條件建立在來訪者與受訪業主的親友關系之上,對象相對特定,范圍相對較小,不具有公共性,不屬于允許社會車輛通行的地方;若社會車輛只要登記車牌號或者交納一定費用,即可進出小區、在小區內停放的,則其通行條件并無特定的人身依附關系,對象不特定,范圍面向社會大眾,屬于允許社會車輛通行的地方。(《刑事審判參考》第893號案例)因為,對道路的認定關鍵在于對道路“公共性”的理解。而何謂“公共”,其最本質的特征在于對象的不特定性。(《刑事審判參考》第760號、893號案例)

                四、關于“肇事后逃逸”

                根據刑法和《交通肇事解釋》的規定,肇事后逃逸不僅是量刑情節,在某種情形下還是定罪情節。所以,如何認定“肇事后逃逸”對正確辦理交通肇事案件至關重要。

                根據《交通肇事解釋》第三條規定,肇事后逃逸,是指在發生交通事故后,為逃避法律追究而逃跑的行為。

                據此,判斷行為人是否構成“肇事后逃逸”,應從以下幾方面來進行分析(《刑事審判參考》第697號案例):

                1.考察行為人是否明知自己造成了交通事故,不僅要看行為人的供述,還應從肇事當時的時間、地點、路況、行為人具備的知識、經驗等方面客觀地評判其是否明知,從而確定其是否構成逃逸。(換言之,行為人根本不知道自己已經造成交通事故而駕駛車輛離開現場的,因缺乏主觀上的認識,不應認定“交通肇事逃逸”)

                2.考察行為人是否具有逃避法律追究的主觀目的,既包括逃避刑事法律追究,也包括逃避民事法律追究、行政法律追究。具體而言,就是不履行相關法定義務,如保護現場、搶救傷者、迅速報案、聽候處理等義務,逃避承擔相應的法律責任,如民事賠償、行政處罰、刑事定罪處刑等責任。行為人在發生交通事故后,只要逃避上述任何一種法律責任追究,即為“逃避法律追究”。(《刑事審判參考》第220號案例:認定被告人是否出于逃避法律追究的目的,只能根據其最終是如何處置被害人的行為來確定,而不能以其將被害人帶離事故現場當時的行為目的來認定。)

                3.考察行為人客觀上是否實施了逃離現場的行為。只有發生在交通事故發生后、行為人接受事故處理機關首次處理前這一段時間內的逃跑行為方能成立本規定中的“逃逸”。行為人為逃避法律追究,逃離事故現場,后基于個人良心發現而返回現場、接受處理,或者逃離現場不遠即被攔截、抓獲,均不影響“交通肇事后逃逸”情節的成立。交通肇事逃逸的現場不僅包括事故發生現場,而且包括與事故發生現場具有緊密聯系的場所,如搶救事故傷亡者的醫院、調查事故責任的交警部門等。因為逃離事故發生現場固然會使事故責任認定等陷于困境,但逃離醫院、交警部門等場所也會妨礙事故處理,逃避法律追究。

                實踐中,認定肇事人“逃逸”不能僅僅看肇事人是否離開現場,其關鍵在于肇事人是否同時具備“積極履行救助義務”和“立即投案”的行為特征。(即交通肇事后逃逸=離開現場+不積極履行救助義務+未立即投案)如果肇事人肇事后積極對被害人進行救助,如攔截車輛將被害人送往醫院,并立即報案在醫院守候等待公安機關的審查處理,雖然其離開了肇事現場,但系為了救助被害人所致,當然不屬于交通肇事后“逃逸”。反之,如果肇事人積極履行救助義務后沒有立即投案,如將被害人送往醫院后而逃跑的;或者雖然肇事人立即投案但有能力履行卻沒有積極履行救助義務,均屬于肇事后“為逃避法律追究”的“逃逸”行為。具體而言:

                1.肇事人離開現場時是否“積極履行救助義務”是認定“逃逸”性質的本質要件。“履行救助義務”的具體形式可以多種多樣,既可以想辦法及時將被害人送往醫院,也可以向有關部門報告救助等。(《刑事審判參考》第415號案例)

                2.肇事人離開現場時是否“立即投案”是評判“逃逸”性質的形式要件。判斷是否屬于逃逸的關鍵就在于準確認定肇事人離開現場的目的,如果離開現場的目的不是為了逃避法律追究,而是因懼怕受害人家屬毆打而離開現場,或者因報案或搶救被害人需要而離開現場等,均不屬于“逃逸”。如果肇事人“立即投案”,說明肇事人離開現場與“主動投案”兩個行為之間具有密切的不可分割的連續性,不應認定其“逃逸”;如果肇事人“逃離現場”后沒有立即投案,而是經過一段時間后“事后投案”則說明肇事人的“逃離”與“投案”分屬兩個獨立的行為,應認定為“逃逸”。至于是“立即投案”還是“事后投案”,應當根據投案路途遠近、投案時間間隔長短等案件當時的客觀情況,結合日常生活經驗來認定。(《刑事審判參考》第415號)

                特殊的,

                (1)肇事后運送傷者去醫院搶救,在未來得及及時報案前就在途中或醫院被抓獲的,一般應認定為無逃避法律追究目的,但若是在將傷者送到醫院后又偷偷離開的,有報案條件和可能而不予報案事后被抓獲的,就應當認定為具有逃避法律追究的目的。同樣,在基于臨時躲避被害人親屬加害的情況下,如確無條件和可能及時報案即被抓獲的,應認定為不具有逃避法律追究的目的,不屬于肇事后逃逸;反之,在臨時躲避情形消失后,在有報案條件及可能的情況下,仍不予報案而繼續逃避的,其性質又轉化為肇事后逃逸,同樣應當認定為具有逃避法律追究的目的。(《刑事審判參考》第176號、788號案例)

                (2)交通肇事后,行為人因受傷在醫院治療,公安機關向其詢問案情時,拒不交代肇事經過,并虛構身份信息,后逃離醫院的行為,應當認定為“交通肇事后逃逸”。(《刑事審判參考》第788號案例)

                (3)事故發生后,在交警部門出警勘查完畢并將被害人送至醫院治療期間逃逸,后又投案自首,沒有妨害事故查處的,不屬于“交通肇事后逃逸”(《刑事審判參考》第857號案例)

                3.“積極履行救助義務”與“立即投案”均是“接受法律追究”的表現形式,兩者具有內在聯系,缺一不可。(《刑事審判參考》第415號案例)

                4.如果行為人確已構成交通肇事后逃逸,那么,即便行為人在逃逸過程中或是在逃逸狀態持續過程中,能及時放棄其逃避法律追究的目的,主動投案,如實供述,聽候處理,且也不論其中止逃逸是基于個人良心發現還是害怕罪責加重等何種緣故,該事后“中止逃逸”的行為均不得推翻對其先前逃逸行為的認定,而僅認定其事后的行為為自首,即分開認定,而不宜相互沖抵。(《刑事審判參考》第176號案例)

                需要注意的是,根據《交通肇事解釋》第三條的規定,“肇事后逃逸”不能等同于“交通運輸肇事后逃逸”。因為根據刑法第133條,“交通運輸肇事后逃逸”的前提是行為人的交通肇事行為已經構成了“交通肇事罪”,此時“肇事后逃逸”只是量刑加重情節。在根據《交通肇事解釋》第三條第二款第(六)項規定,“肇事后逃逸”構成交通肇事罪定罪情節情形下,“肇事后逃逸”不應再作為量刑加重情節,否則就違背了“禁止雙重評價”原則。

                五、關于“因逃逸致人死亡”

                根據刑法第133條的規定,交通肇事罪,因逃逸致人死亡的,處七年以上有期徒刑。

                對此,《交通肇事解釋》第五條明確了“因逃逸致人死亡”的含義,即“是指行為人在交通肇事后為逃避法律追究而逃跑,致使被害人因得不到救助而死亡的情形。”

                實踐中,認定“因逃逸致人死亡”需要注意以下問題:(《刑事審判參考》第342號案例):

                第一,“因逃逸致人死亡”的認定必須以逃逸行為的存在為前提。

                第二,在客觀上,逃逸行為與死亡結果之間應當具有因果關系。

                第三,解釋所規定的“救助”沒有特定的指向,既可以是肇事者的救助,也可以是其他人的救助。及時的“救助”是確定逃逸與死亡之間是否存在刑法上的因果關系的一個中介。

                行為人在交通肇事后為逃避法律追究,將被害人帶離事故現場后隱藏或者遺棄,致使被害人無法得到救助而死亡或者嚴重殘疾的,應當分別依照刑法第二百三十二條、第二百三十四條第二款的規定,以故意殺人罪或者故意傷害罪定罪處罰。(《交通肇事解釋》第六條、《刑事審判參考》第439號案例)

                六、關于“非機動車駕駛人”的責任

                包括刑事責任和民事責任兩部分。

                (一)刑事責任

                一是“交通肇事罪共犯”?!督煌ㄕ厥陆忉尅返谖鍡l第二款:“交通肇事后,單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人指使肇事人逃逸,致使被害人因得不到救助而死亡的,以交通肇事罪的共犯論處。

                適用此款,第一,主體必須是單位主管人員、機動車輛所有人、承包人或者乘車人;第二,行為必須是“指使肇事人逃逸”;第三,后果必須是“逃逸致人死亡”。肇事前指使違章、肇事后指使逃逸但未致人死亡的,都不構成交通肇事罪的共犯。

                二是“指使、強令違章構成交通肇事罪”?!督煌ㄕ厥陆忉尅返谄邨l“單位主管人員、機動車輛所有人或者機動車輛承包人指使、強令他人違章駕駛造成重大交通事故,具有本解釋第二條規定情形之一的,以交通肇事罪定罪處罰。”

                適用此條需注意,與交通肇事罪的共犯不同,第一,主體不包括“乘車人”,僅為單位主管人員、機動車輛所有人、承包人;第二,指使、強令行為發生在肇事前;第三,駕駛人的行為構成交通肇事罪。

                需要注意的是,機動車所有人、管理人屬于管理,長期放任違章駕駛,發生重大交通事故的,應當認定對交通事故負有直接責任。符合條件的,可以以交通肇事罪追究刑事責任。

                例如,《刑事審判參考》第84號案例明確指出:“作為船舶所有人的法定代表人,并沒有直接從事運輸工作,符合條件的,同樣可以交通肇事罪追究刑事責任。將不具備適航條件的‘榕建’號投入運營,實質上是指使違章駕駛。在‘榕建’號投入營運后,對船舶長期超載運輸不予管理,聽任長期違章駕駛,最終導致因違章駕駛而傾覆,造成特大交通事故,以交通肇事罪定罪處罰的規定。”

                (二)民事責任

                根據《道路交通事故處理辦法》第三十一條,“……承擔賠償責任的機動車駕駛員暫時無力賠償的,由駕駛員所在單位或者機動車的所有人負責墊付”的規定,機動車所在單位、機動車所有人雖然不承擔連帶賠償責任,但因交通肇事責任人沒有經濟賠償能力,作為車輛所有人,其墊付被害人損失的民事責任不能免除。

                所以,機動車所在單位、機動車所有人仍是附帶民事訴訟被告人,但不承擔連帶責任,僅承擔代為賠償或者墊付的責任。(1999年10月27日《全國法院維護農村穩定刑事審判工作座談會紀要》第三條第(五)項、《刑事審判參考》第25號案例)

                七、關于酒駕下的交通肇事與危害公共安全

                一般情況下,醉酒駕車肇事和采用放火、決水、爆炸等危險方法危害公共安全的行為在危害公共安全性質上有差異,不能把醉酒駕車肇事簡單地一律認定為以危險方法危害公共安全罪。醉酒駕車肇事行為在何種情況下與放火、決水、爆炸等危害公共安全行為在性質上相當,要在具體案件中根據行為的時間、地點、方式、環境等情況來具體分析判斷,不能單純以危害后果來判斷醉酒駕車肇事行為是否構成以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第586號案例)

                何種情形下構成以危險方法危害公共安全罪,最高人民法院2010年2月10日《關于醉酒駕車犯罪法律適用問題的意見》第一條給予了明確,即“行為人明知酒后駕車違法、醉酒駕車會危害公共安全,卻無視法律醉酒駕車,特別是在肇事后繼續駕車沖撞,造成重大傷亡,說明行為人主觀上對持續發生的危害結果持放任態度,具有危害公共安全的故意。對此類醉酒駕車造成重大傷亡的,應依法以以危險方法危害公共安全罪定罪。”

                在具體認定上,醉酒駕車肇事,大致具有以下三種情形(《刑事審判參考》第908號案例):

                第一種情形是醉酒駕駛肇事后,立即停止行駛,即所謂一次碰撞,除非有確實、充分的證據,一般情況下都是認定行為人對危害結果持過失態度,進而以交通肇事罪論處。

                第二種情形是醉酒駕車肇事后,為避免造成其他危害后果采取緊急制動措施,但因驚慌失措,而發生二次碰撞,其主觀罪過為過失。同時符合過失以危險方法危害公共安全罪和交通肇事罪的構成要件的,因二者對應的法條具有一般條款與特別條款的關系性質,以交通肇事罪定罪更為妥當。(《刑事審判參考》第588號案例胡斌交通肇事案:在交通運輸過程中,如果行為人違反交通運輸管理法規,過失造成重大事故發生法定危害結果的,應以交通肇事罪定罪處罰。)

                第三種情形是醉酒駕車肇事后,繼續駕車行駛,以致再次肇事,造成更為嚴重的后果,即也發生二次碰撞。這種情形明顯反映出行為人不計醉酒駕駛后果,對他人傷亡的危害結果持放任態度,主觀上具有危害公共安全的間接故意,應當構成以危險方法危害公共安全罪。

                當然,關于罪過,應當結合行為人是否具有駕駛資質、是否正常行駛、行駛速度、車況路況、能見度、案發地點車輛及行人多少、肇事后的表現以及行為人關于主觀心態的供述、相關證人的證言等情況,進行綜合認定。

                對于僅發生一次沖撞行為的情形,并非絕對排除構成以危險方法危害公共安全罪的可能。對于具有以下情形之一,確有證據證實行為人明知酒后駕車可能發生交通事故,仍執意駕車,導致一次沖撞發生重大傷亡的,仍然可能依法構成以危險方法危害公共安全罪:(1)行為人曾有酒后駕車交通肇事經歷的;(2)在車輛密集的繁華地段故意實施超速 50%以上駕駛、違反交通信號燈駕駛、逆向行駛等嚴重威脅道路交通安全的行為;(3)駕車前遭到他人竭力勸阻,仍執意醉駕的;等等。這些情節一定程度上反映出行為人對危害后果可能持放任心態。(《刑事審判參考》第909號案例)

                另外,醉酒駕駛撞死人的,還可能構成故意殺人罪。這時,就需要判斷其辨認能力和控制能力受到酒精的影響程度,特別是行為人實施了交通肇事和殺人兩個行為的,需要判斷行為人對其殺人行為是否有認識。(《刑事審判參考》第910號案例)

                對于為逃避酒駕檢查而駕車沖撞警察和他人車輛的行為構成以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第911號案例)

                八、關于乘客與司機毆打發生交通事故

                1.公交車司機在車輛行駛中擅離職守足以危及公共安全的行為應按以危險方法危害公共安全罪定罪處罰

                2.乘客毆打正在駕駛車輛的司機從而引發交通事故的,大致有兩種情形:

                一是毆打行為足以致駕駛人員失去對車輛的有效控制,從而直接引發交通事故的;

                二是毆打行為不足以致駕駛人員失去對車輛的有效控制,但引發駕駛人員擅離駕駛崗位進行互毆,導致車輛失去控制,進而間接引發交通事故的。

                第一種情形,車輛失去控制造成交通事故是由乘客毆打行為直接所致,因果關系明顯。對此,行為人的行為如符合故意傷害罪、以危險方法危害公共安全罪的構成的,應當以此定罪量刑。

                第二種情形,車輛失去控制造成交通事故雖是由駕駛人員擅離職守直接所致,但乘客的毆打行為又是引發駕駛人員擅離職守與其對毆的惟一原因。對此,行為人的行為構成過失以危險方法危害公共安全罪。(《刑事審判參考》第197號案例)

                九、關于交通肇事罪的自首

                由于保護現場、搶救傷者、向公安機關報告等是《道交法》等法律法規規定的行為人義務,因此交通肇事罪中是否存在自首,往往有一定爭議。

                對此,最高人民法院2010 年12 月22 日《關于處理自首和立功若干具體問題的意見》第一條給予了明確:“交通肇事后保護現場、搶救傷者,并向公安機關報告的,應認定為自動投案,構成自首的,因上述行為同時系犯罪嫌疑人的法定義務,對其是否從寬、從寬幅度要適當從嚴掌握。交通肇事逃逸后自動投案,如實供述自己罪行的,應認定為自首,但應依法以較重法定刑為基準,視情決定對其是否從寬處罰以及從寬處罰的幅度。”

                所以,交通肇事后報警并留在現場等候處理的,應認定為自動投案。(《刑事審判參考》第696號、899案例)

                交通肇事后逃逸又自動投案的,同樣構成自首,應在逃逸情節的法定刑幅度內視情決定是否從輕處罰。(《刑事審判參考》第697號案例)

                十、關于特別惡劣情節

                刑法第133條規定,交通運輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節的,處三年以上七年以下有期徒刑。

                何謂“其他特別惡劣情節”法律和司法解釋沒規定。實踐中,吸毒后駕駛機動車交通肇事造成特別嚴重后果的,屬于刑法第一百三十三條規定的“其他特別惡劣情節”。(《刑事審判參考》第918號案例)


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